양태김 다락방

평소에 점멸로 운영되다 직진신호시 적색운영되는듯 함

2020년 1월 16일, 오송역 서부광장에 버스 환승센터가 문을 열었다. 관련 기사에서 보니 오송역 개장 10년 만의 일이라고 하는데... 그런 측면이라면 좀 늦은 편이 없지않아 있지만, 그래도 늦게라도 생긴 것에 의미를 두고자 한다.

개인적으로 궁금하기도 해서 퇴근하고 갔는데 시청에서 나와 계셨다. 우연찮게 대중교통과에 계신 선배님도 뵙고 이것저것 여쭤보기도 하고.. 또 보고 느낀 것을 적어놓는다.

목차

1. 오송역 환승센터 조성 개요
2. 주요 특징
3. 문제점 : 안에선 몰리고 나갈땐 좁다
4. 개선방안 : 그래도 조금만 손 보면 되지 않을까??
5. 결론

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1. 오송역 환승센터 조성 개요

기존 오송역의 시내버스 정류장은 방면별로 정차위치가 구분되어 있었다. 즉 구름다리를 기준으로 택시승강장 쪽은 청주방면, 그리고 주차장 쪽은 세종 오송방면으로 구분되어 있었다. 정류장의 형태는 우리가 길거리에서 일반적으로 볼 수 있는 가로변 버스정류장이었다.

이게 버스횟수가 적을 때는 큰 문제가 안되었는데, 오송역이 점점 활성화 되면서 버스와 택시 대기줄, 승용차들이 엉키는 문제가 생겼다.
특히 주차장측 정류장(세종방면)의 경우 BRT 정류장과 청주버스 정류장과 지나치게 가까워 버스 대기열이 길게 늘어지는 경우도 볼 수 있었다. 특히 세종방면은 대전, 세종 BRT와 청주공항 757번이 지속적으로 증차되어 정차횟수가 크게 늘어났지만, 분리승강장이 마련되지 않아 별도의 대기줄까지 생기기도 했다.

아울러 정류장의 방면 구분이 초행자에게는 익숙하지 않아 혼동을 주는 경우가 종종 있었다. 잘못 와서 반대쪽으로 건너가려고 해도 구름다리를 통해 넘어가야되니 이동거리가 제법 되서 불편했다.

그런데 이 환승센터가 괜히 나온 말은 아닌 것 같다. 2011년 처음 나온 관련계획인 '제1차 복합환승센터 개발 기본계획'을 보면... 복합환승센터는 국가기간, 광역, 그리고 일반 복합환승센터로 구분되며, 주요 교통결절점을 중심으로 설치하는 안을 담고 있다. 그리고 오송역사 교통영향평가를 받을 때도 복합교통환승시설 부지가 제안되어있다고 한다. 

이에 오송역은 KTX, 일반철도, BRT, 시내버스, 시외버스가 동시에 환승 가능한 곳으로 국가기간 또는 광역 복합환승센터를 설치했어야 되나 그렇지 못했는데, 결과적으로는 사업비를 부담할 민간사업자를 찾지 못한 것이 큰 이유라고 한다. 그래서 2차 복합환승센터 개발 기본계획에서도 유성터미널과 함께 제시되었지만, 현재까지도 건설되지 못한 것으로 보인다. 

2. 주요 특징

- 오송역과의 거리가 무척 가까워졌다
기존에는 역에서 나와서 구름다리를 열심히 건너가야 했는데, 지금은 7번 출구로 나오면 곧장 버스를 탈 수 있으니 확실히 접근성이 좋아졌다. 다음 번에 기회가 되면 시간을 체크해보려고 한다.

 - 한 곳에서 방면별로 버스를 탈 수 있다
위의 방향별 버스정류장과 연결되는데, 그전에는 방향별로 정차위치가 달라 구름다리를 건너냐 마냐를 생각했다면, 지금은 7번출구로 내려와서 방면별 플랫폼에서 버스를 타면 되니 한결 수월해졌다.

그리고 추가로 편의시설(스토리웨이)도 있다. 이건 시하고 따로 협의된 것은 아니고 철도공사에서 만든 것이라구 한다.

3. 문제점 : 안에선 몰리고, 나갈땐 좁다

- 진출입로의 협소함
사실 내가 갔을때는 밤이라 진입구만 봤는데, 나중에 지역뉴스에서 이 문제를 좀 더 자세히 봤다.
진입구의 회전반경이 크지 않다보니 센터에 진입할 때는 화단 연석에 부딪치고, 진출통로는 기존 것을 그대로 활용하다보니 버스가 나가기 비좁았다. 앞으로 990번에 전기굴절버스가 들어간다면 문제는 좀 더 커질듯 하다.

- 플랫폼 배정의 형평성 : 청주행도 1개, 세종행도 1개 홈?
이것은 사실 플랫폼 계획을 봤을 때부터 조금 걱정되는 문제였다. 운행횟수가 차이가 나는데 왜 똑같이 플랫폼을 하나씩만 배정했을까?

위 표를 보자면 세종행이 280회, 청주행이 216회, 오송행이 194회 등이다. 저기에는 누락되었지만, 시외버스는 내가 알기로는 4회이다(서울남부 2회, 충북혁신 2회). 물론 한정된 공간에서 플랫폼을 배정해야 하니 많은 고민이 있었을듯 하다.
청주시에서는 장시간 정차 방지를 위해 정시 출발 후 홈에 진입해서 승객만 태우고 나오면 회전률 측면에서 문제는 없다는 생각을 갖고 있는듯 했다. 이런 내용으로 세종시와 대전시 담당자하고는 협의가 잘 된 모양이다.
또한 이에 따른 협조요청을 각 시청으로 보냈고, 장기적으로는 이를 지키지 않는 경우 질서문란으로 과징금 부과도 생각하고 계신듯 했는데....

그렇지만 다른 노선들과 세종행의 차이를 보자면, 세종행은 청주행에 비해 별도로 줄을 서서까지 타는 노선들이다. 이 승객들도 요즘은 구분이 되서, 반석역 갈 사람들과 세종시청 갈 사람들로 나뉘어진다. 그러니 승하차 시간에서도 잠깐 들러서 태우고 내리는 다른 노선들과는 차이가 있다. 어쨌든 출발 3분전에 들어오든, 정시출발해서 들어오든 승하차 점유시간 때문에 플랫폼에 서 있을 수 밖에 없다.

다만 지금은 시청 직원들이 나와있어 미리 진입하는 경우 제재를 하다 보니 관리가 되는 편이지만, 아무도 없는 때에는 이게 관리가 될까? 하는 생각도 든다.
그래서 홈이 하나라서 생기는 문제 두가지를 뽑아봤다.

*홈에서 버스가 안빠질 때

저때가 아마 청주행 버스 한 대가 플랫폼에서 안빠져서 우측 502번(청주행)이 그냥 서있는 때였을 것이다. 그래서 수신호로 뒤에 서있는 502번(조치원행)을 빼주는 상황이다.

*출발시간 1분 차이일 때

위 사진은 990번과 1001번이 동시에 들어오는 경우이다. 990번의 출발시간이 1분 빨랐는데, 옆의 1001번은 990번 뒷차임에도 슬금슬금 나오면서 눈치를 보고 있는 모습이다

990번이 승객을 태우고 있음에도 뒤에 1001번이 나오라고 경적을 울리고 있는 상황이다.
대기줄에 서있는 승객들 일부도 줄이 이렇게 긴데 왜 플랫폼을 따로 안 만들었냐고 뭐라고 하는 경우가 왕왕 있었다.

- 플랫폼에 들어가지도 않고 승객을 내려주는 기사들
한 30분동안 서있는데 이런 황당한 경우도 봤다.

공북에서 나와서 청주가는 517번인데 황당하게도 승객만 내려주고 저렇게 나갔다. 타는 사람이 없더라도 홈에 들어가서 내려주라고 만든건데 저렇게 운전을 하는 기사도 있구나 싶었다

- 하차편의를 위해 들어오는 일반차량
오송역 내부로 통하는 도로는 센터 바깥쪽에 따로 만들어 뒀는데도, 센터 안으로 일반차량들이 종종 들어오고 있었다

4. 개선방안 : 그래도 조금만 손보면 되지 않을까??

첫째. 진출입로 개선

앞서 언급된 연석을 타고넘고, 나가는 도로 폭이 좁은 문제를 개선하기 위해서는 조경 부분을 조금 건드릴 필요가 있을 듯 하다.

진입부의 경우 하차전용 플랫폼을 없애는 대신 진입부에서 하차하는 방식이 어떨까 생각했지만, 거리가 너무 짧아서 이걸 적용하기는 좀 어려울 것 같다. 대신 주차공간의 화단을 좀 조정해서 지금 버스가 진입하는 동선에 맞게 바꿔준다면 연석을 타고 넘는 것은 개선되지 않을까 한다.

진출도로의 경우 승용차 기준으로 설계된(?) 기존 도로를 그대로 활용하다보니, 버스가 빈번하게 통행하는 지금의 상황에는 다소 맞지 않는 것 같다. 기존 도로 폭 안에서 건드릴 수 있는것은 중앙에 가로수가 식재된 부분을 좀 조정하는 수밖에는 없을 듯 하다. 내 생각에 이것도 분명히 설계 단계에서 고려했을 것 같은데, 무슨 문제인지는 모르지만 고려가 안 된 것 같다.

 
둘째. 플랫폼 재 배정

플랫폼을 정차여건 및 운행횟수를 고려하여 조정할 필요가 있을 듯 하다.

 회전률 측면에서 1개 플랫폼만 배정했다는 시의 의견도 일리가 있지만, 1001번과 990번은 줄서서 타는 노선으로 대기열 및 플랫폼 점유시간을 고려한다면 2개 홈으로 구분해서 운영하는 것이 좀 더 타당하지 않을까 생각한다. 또한 청주시내 방면도 운행횟수가 200회가 넘어가는 점을 고려하면 2개 홈으로 운영하고, 오송(공북)과 시외버스는 운행횟수가 적으므로 조치원 홈에서 같이 운영하는 것이 적합하지 않을까 한다.
개인적으로는 플랫폼을 하나로 둔 것이 일부러 757번을 밀어주려고 한 것이 아닌가 하는 생각도 들긴 하지만(환승 안하면 세종청사 똑같이 가니 757타라고 홍보하는 것도 봤다), 어자피 세종시청쪽 갈 사람들은 관계없이 1001번을 타니 크게 의미가 있을까 싶다. 굳이 세종시내에서 환승도 안되는 757번을 탈 필요는 없기 때문이다. 그래도 요즘은 입소문이 났는지 가끔 만석일 때도 있다고 한다.

셋째. BRT 노선 버스 출발시각 조정

오송역을 출발지로 하는 990번과 1001번의 출발시각을 조정할 필요가 있을 듯 하다.

현재 990번은 0분, 5분 단위의 규칙적으로 시간표가 작성된 반면, 1001번은 시간대에 따라 유동적으로 출발시각이 설정되어 있다. 만약 세종방면 플랫폼을 2개 홈으로 조정한다면 시간 조정은 굳이 필요 없을 듯 하지만, 계속 이렇게 1개 홈으로 운영한다면 시간 조정은 필수적일듯 하다. 최소한 집중배차시간대에는 3분의 텀을 두고 출발시간을 설정해야 할 듯 하다.

5. 결론
뭐든 처음 생기면 혼잡하고, 적응 안되고 하는 기간을 거친다. 그렇지만 그 기간동안 얼마나 문제점을 뽑아내고 빠른 피드백을 거치느냐에 따라 앞으로의 운영 평가는 달라질 수 있다.
비록 10년 만에 간이 수준의 환승센터가 생겼지만, 덕분에 오송역과의 접근성을 개선하고 교통혼잡을 덜어낸 것은 분명 큰 장점이다. 다만 플랫폼 배정과 진출입로 개선은 빠른 시일내 조정이 필요할 것으로 보인다...

봉정사거리-오송역 택시 25분 14,640원
오송역-광명역 열차 36분 16,100원
단순비교가 우스울수 있지만 서울 못미쳐 가는것과 청주 안에서 돌아 다니는데 비용이 비슷하다면.....늘 아쉽지만 딱히 묘안은 없어보인다
물론 직행버스를 타면 광명까지 2시간을 잡아야하니 시간과 돈은 반비례한다(돈으로 시간을 산다)고 생각하면 할 말은 없다.
그래도 눈에 띄는건
1. 오송역 사람들은 줄을 무척 잘 선다. 마치 brt 줄서듯이
2. 서울행은 입석세워서 간다. 이 사람들은 퇴근을 몇시에 할까??

대전역 앞(서광장)은 항상 택시와 버스, 그리고 일반차량들이 엉켜 늘 혼잡한 곳이다. 이 일대에 최근 지하차도의 보행통로를 이용해서 택시의 동선을 조금 틀어줬는데, 아직 도로의 사용개시는 안 한 듯 보였다

1. 동에서 서로 빠지는 기존 동선, 택시는 왜 도로 한차로를 물고 있을까??
기존에는 역전시장쪽에서 진입해서 광장을 한바퀴 돌아 포장마차쪽으로 빠지는 형태였다. (노랑색 선)
이러다 보니 택시가 적을 때는 광장 내에서 수용이 되었지만, 택시가 몰릴 때에는 대기행렬이 심하면 원동4가까지 늘어져 하위차로를 점유하고 있었다. 즉 광장 내에서 그 많은 택시들을 수용하질 못한 것이다.
그래서 늘어진 택시로 인해 일반차량들이 대전역 선상주차장이나 서광장 주차장에 진입하려면 택시의 양보가 없이는 들어가기도 어려웠다.
또 이 일대를 통과하는 버스는 정류장에 애당초 진입할 생각도 하지 않고 도로변 2차로에서 승하차하는 것이 일상이었다.

2. 상충을 줄이려고 대전역네거리의 현시를 바꾸자니 신호연동이 걸리네..
이 계획이 있기 전인지는 잘 모르겠지만, 대전역네거리의 현시순서를 바꿀 계획은 있었던 것 같다.

왜냐면 이곳은 동시신호인데, 목척교쪽에서 좌회전이 켜진 다음이 역전시장쪽 신호이기에
목척교에서 넘어온 택시 정차차량들과 역전시장서 넘어온 차들과 상충이 잦다고 했다.
그치만 공단에서는 이곳 일대가 연동신호로 묶여있어, 이곳 을 수정해주면 신호를 전부 바꿔줘야하니 어렵다고 했다

3. 그럼 지하차도 일부를 택시 전용으로 바꿔보자!!
어떤 분이 낸 아이디어인지는 모르지만 괜찮은 것 같다. 사실 이 지하차도는 2005년에 대전역 동서관통도로 개설을 하면서 생긴 것이다. 그러면서 차도와 보도를 같이 만든 것인데, 정작 사람들은 대전역을 통해 넘나들다보니 이 보도를 이용하는 사람들은 거의 없는 것으로 보였다.

http://www.ccnnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=1331

그래서 바뀐 것이 아래 그림과 같이 동광장사거리에서 진입한 뒤, 서광장 쪽으로 나와 광장을 한바퀴 돌고 기존과 같이 나가는 것이다. (파랑색 선)

개선에 따른 장점으로는 일단 기존보다는 대기열 길이가 훨씬 길어져서, 원동네거리까지 늘어지던 택시들은 없어질 것으로 보인다.
그럼 한차로를 잡아먹던 택시들이 없어지니 도로용량도 확보가 될테고... 교통혼잡도 상당부분 개선될 것으로 생각된다. 버스들도 그 전보다는 정류장에 밀착해서 진입하니 교통안전 측면에서도 긍정적인 일이다.

단점은? 굳이 생각하자면 역전시장이나 중앙시장 다니는 사람들 중 택시를 편하게 탔던 사람들일 것이다. 그 전에는 짐이 많으면 그냥 늘어진 택시들 중 앞에 있는 아무거나 타면 됐는데, 앞으로는 좀 기다려야하니..
그렇지만 이건 지속적인 홍보를 통해 택시는 근처 택시승강장을 이용하게끔 하고, 여기서 택시잡으면 즉시 단속이라는 인식을 심어준다면 되지 않을까 한다.

바뀐 사진은

4. 마치며
어렸을때 어머니와 역전시장을 가면 사람도 많고 차들도 엉켜 돗데기시장 같았던 기억이 있다. 물론 그것은 지금도 마찬가지긴 하지만... 이번과 같은 개선을 통해 혼잡이 개선된다면 그쪽으로 장보러 가는 길이 조금 덜?? 겁날 것 같다

글을 쓰고 나니 두 가지 궁금증이 남았다
- 동광장은 왜 서광장 만큼 활성화가 안 될까??

- 서광장에 kiss&ride를 만들 수 있는 공간은 정말 없나??